流すだけでは
治水において、これまで行われていたのは、流すための堤防、一時的に貯めて時間差で少しづつ放流するダムと遊水地・トンネル、狭窄部手前の広い河川敷確報などである。これらには、ある程度の予想水量に基づいている。昨今の気候変動、気温や海水温上昇による、線条降水帯や台風は、予測を越える降雨量をもたらした。今後、増えていくことだろう。
土砂災害や水害を従来のやり方だけでは防げない。また、都市化による弊害として内水氾濫をあげる。内水氾濫とは、下水道の容量をオーバーまたは排水先に排水できなくなることで、下水道から溢れかえるものだ。
都市では、建物か舗装で覆われているため、地面への浸透が悪い。そこで下水道にたより勝ちになる。だが、降水量が多いとパンクする。処理ができても放流できないケースは河川が洪水を起こしかねない水量に達してしまっている場合がある。
都市ならでは、のものとして、埋設されたインフラに水が入り込んで広がってしまい、思わぬ所で氾濫することがある。これは堤防に亀裂があったり、低い箇所や弱い箇所があるだけでも起こる。水量だけでなく地震や高波も原因になりうるケースだ。地下道や地下鉄、共同溝だ。特に恒常的に出入りがある地下道や地下鉄はそれ自体が導水路になりやすい。
東京では、荒川にかかる橋梁が堤防の高さを低くしており、その近くに地下鉄のトンネル出口がある。隅田川の近くでは、地下駅がある。決壊等で一気に数メートルもの水に襲われたらひとたまりもないし、防水扉を締め切るのが間に合うかも疑問。もし、列車が通過中なら、タイミングは遅れてしまう。
低地やゼロメートル地帯の河川・天井川は極めて危険です。流して地下に溜めてだけでは収まりません。
実は生下水が未処理で希釈されただけの状態で放流または溜め込みが行われてしまいがちです。これは処理能力が関係します。雨水と下水は分けるべきですが、雨量が多いと排水にまわすしかなくなります。問題の河川には地下に一時貯溜槽がありますが、一時的なものにしか過ぎません。
相互直通
会社違いで車両・編成ごと、相互に乗り入れる直通乗り入れ運転。境界となる駅は大きくなくてもいい。基本的に乗り換え設備が要らないが、車両規格は統一する必要がある。
地下鉄に絡むのが多いのは、捌けなくなったために地下鉄を直通仕様で作ってきた、いや、一般に解放する際に手直しをしたとすべきか。
現在、相互直通は、
青い森－ＩＧＲ、あいのかぜ－いしかわ鉄道、ＪＲ東日本－東京メトロ－東葉高速・ＪＲ東日本、ＪＲ東日本－りんかい、ＪＲ東日本－東京メトロ－小田急、京王－東京都、東急－東京都・東京メトロ－埼玉高速、東急－東京メトロ－東武、東京メトロ－東武、京急－東京都－京成－北総、京成－芝山、東武－野岩－会津、近鉄－阪神、近鉄－京都市、ＪＲ九州－福岡市、阪神－（神戸高速）－山陽、北大阪－大阪、阪急－大阪、北神－神戸市、名鉄－名古屋市－名鉄、名鉄－名古屋市。これに相鉄－ＪＲ東日本・東急－東京メトロが加わる。
相互直通とは、言わないが、同一社線でターミナル折り返しを無くしたのもある。普通の中間駅みたいに停車時間が短い。東京の京浜東北・根岸線、山手線、横須賀・総武快速線、中央総武緩行線、湘南新宿ライン、上野東京ライン、地下鉄、名古屋の犬山線・名鉄本線・常滑線など、京阪神地区では、東海道・山陽各駅停車や新快速など。
片乗り入れ、という直通は各地で見られた。
